Les aéroports résonnent de la rage des passagers qui découvrent que leur vol a été annulé ou retardé ou qui attendent des heures que leurs bagages atteignent le carrousel. Les prix des billets montent en flèche alors que les coûts du carburant font de même. La réputation des compagnies aériennes et l’expérience dans les aéroports n’ont jamais été pires. Pourtant, la soif des Américains d’être de retour en Europe cet été après deux ans de contrainte pandémique est incroyablement insatiable.
En effet, une compagnie aérienne américaine, United, offre cet été près d’un demi-million de sièges de plus à travers l’étang qu’elle ne l’a fait lors du pic pré-pandémique de 2019. De plus, ils ajoutent plus de vols vers plus de villes que jamais auparavant. Et c’était avant que les États-Unis n’abandonnent finalement l’obligation pour les passagers européens de subir un test COVID négatif avant de voler, une décision qui, presque du jour au lendemain, remplira beaucoup plus de sièges.
Les compagnies aériennes européennes ajoutent également des vols. L’analyse de Craig Jenks, de Airline/Aircraft Projects, basée à New York, montre qu’Aer Lingus fait passer ses vols entre Dublin et Orlando de quatre à sept par semaine, ainsi que de nouveaux vols quotidiens entre Manchester, au Royaume-Uni, et New York. Air France a introduit trois vols par semaine de Paris à Denver, et British Airways propose quatre nouveaux vols par semaine de Londres à Portland, Oregon. Il existe également des dizaines de nouveaux vols vers d’autres villes non côtières, comme Las Vegas, Salt Lake City, Denver, Dallas et Austin.
En fait, la carte des itinéraires des vols entre les États-Unis et l’Europe est devenue si fluide et dynamique que la planification de vacances en Europe est beaucoup plus difficile, en particulier si vous souhaitez trouver le vol le plus relaxant et sybaritique à travers l’étang, compte tenu du chaos qui peut allongez-vous sur votre chemin avant d’atteindre votre siège.
À cette fin, la première chose à retenir est que vous ne vous contentez pas de choisir un siège. Vous choisissez également un avion. Si vous allez rester dans une cabine entre 7 et 11 heures, selon l’endroit d’où vous partez et jusqu’où vous voyagez en Europe, le confort de la cabine dépendra de l’âge de l’avion.
Près du quart du XXIe siècle, seule une poignée d’avions disposent d’une technologie climatique optimale et de pointe dans leurs cabines, précisément le genre de détails qui peuvent transformer l’expérience des vols long-courriers. Cela inclut une humidité plus élevée dans la cabine pour contrer les effets physiques de l’air très sec ; une climatisation de meilleure qualité qui maintient des températures uniformes quelle que soit la partie de la cabine que vous occupez ; éclairage contrôlé individuellement pour faciliter le sommeil et une meilleure insonorisation pour réduire le moteur intrusif et le bruit aérodynamique.
Il n’y a que trois gros porteurs qui incarnent ces qualités : le superjumbo Airbus A380 ; le plus petit Airbus A350 ; et le Boeing 787 Dreamliner. Tous ont une altitude de cabine de 6 000 pieds, ce qui signifie que la pression de l’air dans la cabine équivaut à respirer à cette hauteur, et l’air est plus humide, tandis que dans tous les jets plus anciens, l’altitude de la cabine est de 8 000 pieds, où l’air est nettement plus sec.
Le Dr Paulo Alves, expert médical en aérospatiale et membre du Comité médical du transport aérien de l’Association médicale aérospatiale, a déclaré au Daily Beast : « Le passager par ailleurs en bonne santé ne devrait pas s’attendre à un problème de santé à l’altitude de la cabine de 8 000 pieds. Cependant, il existe de nombreuses études et rapports sur l’amélioration du bien-être lors du vol d’avions de ligne modernes, en raison de niveaux de bruit plus faibles, de vibrations plus faibles et d’un meilleur espace. Bien sûr, plus le vol est long, plus le besoin de confort est grand.
Les malaises les plus courants, explique le Dr Alves, sont la soif, « non pas à cause de la déshydratation mais de la sécheresse de la bouche. La sécheresse des yeux est un autre problème, aussi les personnes sujettes aux saignements de nez peuvent avoir un épisode précipité par l’humidité. Une bonne hydratation et l’utilisation de lubrifiants pour les yeux sont utiles pour prévenir l’inconfort.
Si vous voyagez sur l’une des trois principales compagnies aériennes américaines de l’autre côté de l’Atlantique cet été, le nombre d’avions plus anciens dépasse largement celui des jets de nouvelle génération. Selon les données de juillet, fournies exclusivement à The Daily Beast par Cirium, une société d’analyse de l’aviation, Delta compte 212 vols effectués par l’A350, contre plus de 2 000 vols opérés avec des jets plus anciens ; United a 651 vols utilisant le 787, contre plus de 2 000 vols avec des jets plus anciens. En revanche, American Airlines exploite 1 018 vols, soit près de la moitié de ses vols européens, avec les nouveaux jets, soit l’A350 ou le 787.
Les plus anciens des jets sont les Boeing 757 et 767, avec une moyenne de 22 à 24 ans de service, approchant le moment où leur entretien devient trop coûteux. American Airlines a définitivement vidé ces deux avions de sa flotte pendant la pandémie parce que leurs moteurs gourmands en essence les rendaient coûteux à exploiter. La reprise soudaine des vols internationaux a pris la compagnie aérienne avec moins de jets que nécessaire, exacerbée par un retard dans la livraison des nouveaux Boeing 787 en raison de problèmes de contrôle de la qualité chez Boeing. En conséquence, American a abandonné cinq routes européennes.
John Grant, du spécialiste mondial des données sur les compagnies aériennes OAG, a fourni au Daily Beast de nouveaux chiffres qui montrent que United est le leader des sièges disponibles outre-Atlantique cet été, avec un peu plus de 4 millions, contre 3,5 millions en 2019 ; Delta est deuxième avec 3,6 millions, contre 4 millions en 2019, et américain troisième avec 3,1 millions, contre 3,5 millions en 2019.
Les voyageurs fréquents en classe affaires ont tendance à être plus avertis de la qualité du climat de la cabine lors de la sélection des vols. Les voyageurs d’agrément sont plus soucieux des coûts, mais rappelez-vous que les sièges des nouveaux jets ne coûtent pas plus cher que l’équivalent des anciens (ils consomment beaucoup moins d’essence, donc ils coûtent moins cher aux compagnies aériennes) et les vertus d’un meilleur air et d’un meilleur climat. sont aussi visibles à l’arrière de la cabine qu’à l’avant. Néanmoins, Mike Arnot, un commentateur de l’industrie du transport aérien, déclare : « La plupart des voyageurs ne remarqueront pas la différence de produit entre un avion plus ancien et le plus récent. United a modernisé ses anciens avions avec un produit élégant, la classe affaires Polaris, et ces sièges sont pleins à craquer avec des gens qui brûlent leurs miles économisés depuis longtemps pour l’expérience.
British Airways a introduit les trois nouveaux jets profondément dans ses destinations américaines; il vole maintenant vers le Royaume-Uni à partir de 26 villes. Il fait voler l’A380 depuis quatre hubs, Chicago, Miami, Dallas et Los Angeles, où la demande est suffisante pour remplir les 469 sièges. (Aucune compagnie aérienne américaine n’a jamais acheté le superjumbo, et beaucoup ont été définitivement cloués au sol au début de la pandémie, y compris ceux exploités par Air France et Lufthansa. Mais BA reste attachée au goliath pour les liaisons hub-to-hub.) BA vole le très populaire 787 Dreamliner d’Atlanta, Baltimore, Boston, Chicago, Houston, Nashville, La Nouvelle-Orléans, Pittsburg, Portland, Seattle et Washington Dulles. Le plus gros A350 vole depuis Austin, Denver, Las Vegas, Orlando et Phoenix.
Ce qui est étrange dans cette liste, c’est qu’elle exclut la route la plus fréquentée et la plus compétitive au-dessus de l’Atlantique, de New York au Royaume-Uni. Avant la pandémie, BA a fait sensation en introduisant l’A350 sur cette route, vantant en particulier leurs nouvelles suites de classe affaires dans un concours en tête-à-tête avec les cabines de classe affaires de l’A350 de Virgin Atlantic sur le même itinéraire. (Avec beaucoup moins de vols, Virgin Atlantic pousse son salon d’affaires acclamé Club House à Heathrow dans le cadre de son avantage de marque dans un style pur.)
Mais maintenant, à New York, BA est revenu au Boeing 777, le plus ancien gros porteur de sa flotte, avec une moyenne d’environ 18 ans. Ils ont tous été modernisés avec les mêmes suites de classe affaires que l’A350 et un nouvel éclairage de cabine, mais présentent toujours l’inconvénient d’une altitude de cabine plus élevée. Ce n’est pas tellement perceptible sur les vols plus courts entre la côte Est et Londres, mais cela commence à se faire sentir sur les routes plus longues où le 777 partage les portes de la compagnie aérienne avec les nouveaux jets, comme Chicago, Las Vegas et Los Angeles, où le vol peut durer jusqu’à 11 heures.
United pilote des jets encore plus anciens sur de longues routes. Par exemple, il propose quatre nouveaux vols par semaine de Newark à Dubrovnik, l’une des destinations européennes les plus économiques en raison des spectaculaires stations balnéaires dalmates. Ceux-ci sont pilotés par des Boeing 767 d’une moyenne d’âge de 24 ans, et le vol de 4 500 milles dure plus de neuf heures. Dans les années 1980, le 767 a été le pionnier des vols long-courriers au-dessus de l’Atlantique alors que le faire avec seulement deux moteurs était controversé (les jets à trois ou quatre moteurs étaient considérés comme plus sûrs) et maintenant tous les gros-porteurs sauf l’A380 sont des biréacteurs, mais ces premiers 767 , aussi vétustes que soient les cabines, ne sont pas seulement fatigués mais, comparés aux jets plus récents, ils sont des pollueurs notoires.
Certaines compagnies aériennes à bas prix font voler des jets de dernière génération au-dessus de l’étang. Le nouveau venu Norse Atlantic Airways, par exemple, fait voler 787 Dreamliners de New York à Londres (Gatwick), Berlin et Oslo ; de Los Angeles à Berlin et Oslo ; et de Fort Lauderdale et Orlando à Oslo. Norse a essentiellement pris la place de Norwegian Airlines, qui a cessé de voler dans l’Atlantique pendant la pandémie car elle avait ouvert trop de routes trop rapidement et manquait d’argent. Norse est plus prudent car il cherche à offrir une alternative économique aux tarifs des compagnies aériennes traditionnelles. Compte tenu des tensions sur tous les services aériens et aéroportuaires cet été, Norse est aussi susceptible d’être jugé sur sa fiabilité que sur ses prix.
Mais les gens qui peuvent acheter un maximum de confort le feront toujours, et ils aiment vivre dans leur propre air raréfié. Cela n’a jamais été aussi vrai que dans les voyages en avion. La foule des jets privés peut voler sur un nouveau Gulfstream G700 avec une altitude de cabine de seulement 2 900 pieds pendant que le majordome verse un verre de Dom Pérignon.
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